Hydrogène vert : les messages clés de la Banque mondiale pour le secteur maritime marocain

Le rapport part d’un constat central : l’économie de l’hydrogène vert et le transport maritime sont appelés à évoluer de manière étroitement liée. Alors que le secteur maritime devra progressivement basculer vers des carburants basés sur l’hydrogène afin de répondre aux objectifs mondiaux de décarbonation, il constitue parallèlement un levier indispensable pour le développement du commerce international de l’hydrogène vert. Dans les régions où les pipelines s’avèrent techniquement irréalisables ou économiquement non viables, les navires et les ports demeureront les seules solutions pour relier les futurs pôles de production à bas coûts, notamment en Afrique du Nord, en Afrique australe ou en Amérique latine, aux grands centres de consommation situés en Europe ou en Asie de l’Est. Les infrastructures portuaires joueront également un rôle clé dans l’importation et l’exportation d’équipements stratégiques de la chaîne de valeur, tels que les pales éoliennes ou les électrolyseurs, indispensables au développement de l’hydrogène vert.

S’inscrivant dans le cadre de la feuille de route nationale pour l’hydrogène publiée en 2021 par le ministère de la Transition énergétique et du Développement durable, ainsi que dans celui de « l’Offre Maroc », la Banque mondiale identifie d’abord un premier message clé : les ports desservant le transport maritime international, l’industrie locale et les marchés d’exportation peuvent jouer un rôle déterminant dans l’émergence de l’économie de l’hydrogène vert au Maroc. Le rapport se concentre ainsi sur trois grands pôles de demande que sont le transport maritime international, l’industrie locale et les exportations, principalement à destination de l’Union européenne.

S’agissant du transport maritime international, la Banque mondiale souligne l’impact attendu des politiques européennes et de la stratégie 2023 de l’Organisation maritime internationale (OMI), qui vise une décarbonation quasi totale du secteur d’ici ou aux alentours de 2050. En 2025, l’OMI a approuvé une norme technique sur la teneur en gaz à effet de serre des combustibles maritimes, ainsi qu’un mécanisme de tarification des émissions des navires, dont l’adoption formelle reste attendue. Ces évolutions réglementaires devraient entraîner une forte demande de carburants à base d’hydrogène vert. D’ici 2030, les navires faisant escale dans les ports marocains pourraient nécessiter environ 0,2 million de tonnes d’équivalent hydrogène, soit 28 pétajoules, une demande qui atteindrait environ 2,83 millions de tonnes, correspondant à 401 pétajoules, à l’horizon 2050. Ces estimations reposent sur l’analyse du trafic maritime actuel, du trafic de transit le long des côtes marocaines et des perspectives de croissance de la flotte mondiale. La demande devrait être largement dominée par le port de Tanger Med, aujourd’hui seul port marocain à proposer du soutage commercial, avec des volumes annuels d’environ 1,6 million de tonnes de carburants fossiles, soit 67 pétajoules. À moyen et long terme, les ports marocains pourraient également capter une part supplémentaire de la demande générée par le trafic de transit dans le détroit de Gibraltar et le long de la façade atlantique.

Le rapport met également en lumière le rôle des ports comme hubs d’approvisionnement en énergie propre pour l’industrie locale. Des plateformes comme Jorf Lasfar et Mohammedia se situent à proximité d’industries fortement consommatrices d’hydrogène, notamment la production d’engrais, la sidérurgie et, à terme, l’aéronautique. À ce titre, le groupe OCP, l’un des principaux producteurs mondiaux d’engrais, prévoit de produire jusqu’à 3,2 millions de tonnes d’ammoniac, représentant 72 pétajoules, pour ses propres besoins d’ici 2032. Dans un scénario incluant la production future de minerai de fer préréduit, jusqu’à 0,15 million de tonnes d’hydrogène vert, soit 21 pétajoules, pourraient être destinées à l’industrie sidérurgique nationale. L’industrie aéronautique pourrait également générer une demande supplémentaire liée à la production de carburants d’aviation durables, bien que cette demande ne soit pas encore quantifiée.

Sur le volet exportation, la Banque mondiale estime que les ports marocains sont bien positionnés pour relier les centres de production à faible coût aux grands hubs européens d’importation de dérivés de l’hydrogène vert, tels qu’Anvers, Hambourg ou Rotterdam. Dans le cadre du plan REPowerEU et de la stratégie européenne pour l’hydrogène, l’Union européenne ambitionne de devenir à la fois un producteur majeur et un importateur à grande échelle, avec jusqu’à 500 milliards d’euros d’investissements attendus dans le secteur d’ici 2050. Malgré la concurrence d’autres pays méditerranéens, la demande européenne devrait être suffisamment élevée pour permettre au Maroc d’exporter entre 6,9 et 9,5 millions de tonnes d’équivalent hydrogène, soit environ 1 346 pétajoules, à l’horizon 2050. L’ensemble de ces dynamiques confère aux ports marocains un triple rôle stratégique au sein de l’économie émergente de l’hydrogène vert.

Le deuxième message clé du rapport souligne que, grâce à l’optimisation de leurs atouts respectifs, les ports marocains peuvent contribuer à la mise en place d’une chaîne de valeur intégrée à l’échelle nationale. Aucun port ne disposant à lui seul de toutes les conditions idéales pour couvrir l’ensemble du processus, la Banque mondiale plaide pour une intégration stratégique fondée sur la complémentarité des infrastructures. Un scénario phare présenté dans le rapport illustre une organisation optimale reposant sur la production d’hydrogène et de carburants dérivés à proximité de Tan-Tan, où les coûts de production sont les plus bas et où l’intérêt des investisseurs privés est déjà marqué. L’hydrogène serait ensuite transporté par pipeline vers Mohammedia, avec une connexion à Jorf Lasfar, jetant les bases d’une future dorsale hydrogène nationale, potentiellement connectée aux marchés européens. Le stockage serait assuré à Mohammedia, grâce à la proximité de cavités salines offrant des coûts compétitifs, tandis que la distribution et le soutage seraient réalisés à Tanger Med, Jorf Lasfar et éventuellement Mohammedia. L’exportation serait enfin concentrée sur des sites capables d’accueillir de grands chimiquiers, qu’il s’agisse d’un port de Tan-Tan modernisé ou d’une nouvelle infrastructure dédiée.

Enfin, le troisième message clé insiste sur le rôle central de l’État dans la maximisation de la contribution des ports à l’économie nationale de l’hydrogène vert. La Banque mondiale rappelle que les carburants à base d’hydrogène vert restent aujourd’hui environ trois fois plus chers que les combustibles fossiles à contenu énergétique équivalent, notamment dans le transport maritime. Pour réduire cet écart de compétitivité, des leviers doivent être actionnés à la fois du côté de la demande et de l’offre, tout en veillant à limiter les risques environnementaux et sociaux associés aux projets. Au niveau de la demande, les politiques internationales, notamment celles portées par l’OMI, peuvent accélérer l’adoption des carburants propres. D’autres instruments, tels que les contrats pour différence, les subventions ciblées ou les primes volontaires pour le transport vert, sont également évoqués. Du côté de l’offre, la Banque mondiale recommande le développement d’infrastructures d’usage commun pour la production, le stockage, la distribution et l’exportation, la construction d’usines de dessalement pour alimenter les électrolyseurs, la planification de réseaux de pipelines à grande échelle, ainsi que la mobilisation de financements concessionnels et de contrats d’achat à long terme.