Un nombre croissant d'acteurs de l'industrie maritime se lancent dans la course à l'hydrogène, identifiant le potentiel d'un carburant qui, selon eux, pourrait aider l'industrie et la société à atteindre nos objectifs climatiques communs.
Avec une conférence mondiale révolutionnaire à l'horizon - Nor-Shipping Hydrogen Blue Talks - Fuelling the Future - d'éminents experts se réunissent dans le cadre d'une table ronde virtuelle pour livrer des idées, des renseignements et les dernières nouvelles sur les innovations. Voici quelques-uns des sujets qui seront abordés lors de cette nouvelle conférence en ligne et physique, qui se tiendra dans les studios Nova de Nor-Shipping à Lillestrøm, en Norvège, le 2 juin.
Pourquoi l'hydrogène est-il un carburant si intéressant pour l'industrie maritime ?
Stein Kvalsund (ci-après SK), PDG de Hub for Ocean/Ocean Hyway Cluster
Si une batterie peut constituer une excellente solution "verte" pour les courtes distances, elle présente des limites lorsqu'il s'agit de navires de gros tonnage et de longue portée. De nombreuses applications maritimes nécessitent une grande quantité d'énergie, et c'est là que l'hydrogène a un énorme potentiel.
Hege Økland (HØ), PDG, NCE Maritime Cleantech
L'hydrogène peut être produit à partir d'une énergie renouvelable, avec une technologie de production éprouvée, et convient parfaitement comme solution de rechange sans émissions pour les navires plus grands et plus exigeants en énergie. Je pense que l'hydrogène liquide peut être un carburant vert compétitif en termes de coûts, lorsqu'il est produit en volume et proposé par le biais d'une chaîne logistique efficace avec des opérations de soutage sûres et solides.
Kai Stoltz (KS), directeur du développement commercial, GCE Ocean Technology
Je vais emprunter une citation de notre partenaire SINTEF : "L'hydrogène a la puissance nécessaire pour soulever les navettes spatiales de la NASA, mais il est si respectueux du climat que sa seule émission est de l'eau."
En bref, c'est une pièce essentielle du futur puzzle énergétique maritime, avec un réel potentiel pour nous aider à respecter l'accord de Paris et à limiter le réchauffement climatique.
Où en sommes-nous dans le développement de la technologie des navires pour utiliser ce carburant ?
Ingebjørg Telnes Wilhelmsen (ITW), secrétaire général du Forum norvégien de l'hydrogène.
L'hydrogène et les piles à combustible (PC) pour le transport maritime ont fait l'objet de démonstrations sur de nombreux navires pilotes au cours des deux dernières décennies. Récemment, la gamme de puissance des systèmes de piles à combustible est passée de quelques centaines de kilowatts (kW) à des mégawatts (MW), ce qui rend ces systèmes adaptés aux car ferries et aux petits navires de croisière.
Il est intéressant de noter que Ballard Power Systems Europe est actuellement dans les dernières étapes de l'approbation de son module FC maritime de 200 kW, un élément de base approprié pour les systèmes de propulsion FC de taille MW. De telles innovations ont le potentiel d'accélérer réellement les développements et l'adoption.
Pour atteindre nos objectifs ambitieux en matière de changement climatique, nous devons agir maintenant. Le train a quitté la gare ! C'est l'avenir !
Bjørn Saltermark, GM Maritime Forum South et chef de projet GCE NODE
À quel stade en sommes-nous dans le développement de l'infrastructure nécessaire pour l'alimenter ?
SK : De nombreux développements sont en cours à tous les niveaux de la chaîne pour améliorer l'efficacité, l'échelle et réduire le prix. Au niveau international, les stratégies gouvernementales en matière d'hydrogène entraîneront bientôt une explosion des investissements qui se traduira par des améliorations rapides de la technologie de l'hydrogène.
Bjørn Saltermark (BS), directeur général du Maritime Forum South et chef de projet GCE NODE
Les gouvernements doivent œuvrer, tant au niveau national qu'international, à l'élaboration d'un plan concret pour une infrastructure adéquate au service de l'industrie maritime. Cela fait défaut jusqu'à présent. De même, l'OMI doit exercer une pression sur les États membres pour qu'ils fassent de même. Un échec de la planification collective conduira à une incapacité à réaliser l'énorme potentiel de l'hydrogène.
HØ : Plusieurs initiatives sont en cours, mais il existe un réel besoin d'efforts plus importants et plus explicites, tant de la part des États individuels que de la communauté internationale au sens large.
De quel soutien l'industrie maritime a-t-elle besoin pour faciliter l'adoption de l'hydrogène ?
Knut Linnerud (KL), PDG, H2 Cluster
On peut dire sans se tromper qu'il faut énormément d'argent. Pour l'instant, c'est une situation typique de "l'œuf et la poule". Toutefois, après plusieurs faux départs, je pense que nous assistons à des mesures positives de la part de nombreuses autorités et entreprises de premier plan, avec des budgets importants et des incitations financières tout au long de la chaîne de valeur, par exemple dans l'UE. Cette tendance devrait permettre aux entreprises privées d'oser investir dans l'adoption à long terme. À cet égard, je pense que l'œuf est peut-être sur le point d'éclore.
KS : Le financement public doit être adapté pour soutenir la feuille de route de l'hydrogène. En outre, les gouvernements doivent veiller à ce que les cadres sociaux et politiques importants soient élaborés en collaboration avec l'expertise technique, économique, juridique et en sciences sociales. Un engagement en faveur de l'hydrogène créera de nouveaux emplois, de la valeur et des opportunités majeures pour les entreprises, mais les gouvernements doivent également investir dans davantage de R&D dans le domaine de la sécurité de l'hydrogène, en veillant à ce que la sécurité suive le développement rapide dans ce domaine.
ITW : Les marchés publics doivent être utilisés comme un accélérateur. À titre d'exemple, ici en Norvège, les organismes publics achètent des biens et des services pour près de 58 milliards d'euros par an. Le gouvernement norvégien a la ferme intention d'introduire progressivement des technologies à émissions faibles ou nulles dans le secteur des transports en général, et dans le transport maritime public en particulier. Il a déclaré qu'il contribuerait à l'exigence d'émissions nulles et faibles dans les futurs appels d'offres pour les ferries et les bateaux de passagers à grande vitesse. Le développement de l'hydrogène peut bénéficier de cette approche.
Les éléments clés sont les suivants : une plus grande coopération entre les parties prenantes privées et publiques - les partenariats public-privé (dont plusieurs existent en Europe) se sont révélés être des plates-formes viables pour le développement rapide de technologies et le déploiement de solutions innovantes ; un financement public pour le partage des risques pourrait faciliter le travail des pionniers ; un soutien pour accroître l'approvisionnement en hydrogène et réduire ainsi le coût ; une collaboration pour identifier les meilleures pratiques, tant au niveau national qu'international.
Et ce n'est vraiment que la partie émergée de l'iceberg !
Quelle est l'importance de l'ammoniac en tant qu'alternative et pourquoi ?
HØ : L'hydrogène et l'ammoniac ne sont pas concurrents, ils sont complémentaires. Pour les navires à grande vitesse et les trajets réguliers plus courts, les piles à hydrogène sont la meilleure option. En revanche, pour les navires à vitesse réduite couvrant de plus longues distances, comme les navires de haute mer, l'ammoniac sera un meilleur choix.
ITW : L'ammoniac a une densité énergétique nettement supérieure à celle de l'hydrogène pur. Cela signifie que le stockage de l'ammoniac prendra moins de place que celui de l'hydrogène à bord, et/ou que l'ammoniac permettra des périodes plus longues entre les ravitaillements. Pour les navires de taille moyenne et plus grande, l'ammoniac deviendra un carburant attrayant sans émissions.
SK : L'ammoniac (NH3) est considéré par de nombreux acteurs de l'industrie comme très prometteur. La production de NH3 a une longue histoire en Norvège, principalement pour l'industrie des engrais. Cela signifie qu'il existe ici une infrastructure et des compétences importantes pour construire une chaîne de valeur NH3 sans carbone capable d'alimenter les navires du futur.
Comment l'hydrogène et l'ammoniac peuvent-ils fonctionner avec les carburants et les technologies existants pour permettre la transition vers un transport maritime écologique ?
ITW : L'ammoniac peut être converti dans les moteurs à combustion interne, de sorte que la modernisation des navires existants pour utiliser l'ammoniac peut permettre de réduire considérablement les émissions. Certains grands fournisseurs de moteurs et de systèmes de propulsion maritimes, comme Wärtsilä, ont maintenant développé des moteurs à combustion fonctionnant à l'ammoniac.
Quels sont, selon vous, les principaux défis à l'horizon ?
KL : Le principal défi est que l'"économie de l'énergie" est toujours contrôlée de manière écrasante par ceux qui possèdent les plus grandes réserves ou propriétés de combustibles fossiles. Il existe donc des forces extrêmement influentes associées au secteur du pétrole et du gaz, aujourd'hui et dans un avenir prévisible. Cela a un impact sur les démocraties par le biais du lobbying et de la propagande, tandis que les dictatures ne sont pas disposées à tourner le dos aux principales sources de richesse. Il y a une main de fer sur l'énergie qui, d'une manière ou d'une autre, doit être brisée.
BS : En termes simples, il s'agit d'établir une infrastructure pour le ravitaillement de la flotte de courte distance dès que possible et de la flotte de haute mer à l'avenir.
HØ : La transition est trop lente pour atteindre les objectifs ambitieux fixés pour le transport maritime. C'est également un défi majeur que de garantir la disponibilité de nouveaux carburants tels que l'hydrogène, en mettant en place les chaînes de valeur nécessaires. Et bien sûr, cette question de la disponibilité crée une incertitude compréhensible pour les armateurs.
De votre point de vue personnel, pourquoi soutenez-vous l'hydrogène comme le carburant de l'avenir ?
KL : Je pense qu'il s'agit de la meilleure solution avec un potentiel d'adoption à grande échelle en lien avec le développement des énergies renouvelables et des réseaux électriques. Les batteries, je pense, auront également un rôle à jouer, mais pas aussi crucial à long terme, alors que nous cherchons à résoudre la crise climatique.
KS : L'hydrogène est essentiel pour parvenir à des systèmes énergétiques durables et sans émissions. Pour la Norvège, et d'autres nations, l'hydrogène peut contribuer à la fois à une compétitivité accrue, à des emplois sûrs, à la création de valeur et à la réalisation des objectifs climatiques.
Quels seront vos messages clés pour le public des Nor-Shipping Hydrogen Blue Talks - Fuelling the Future ?
HØ : La transition est un défi et nous avons besoin d'une collaboration entre plusieurs secteurs et chaînes de valeur - l'industrie du transport maritime doit travailler en étroite collaboration avec le secteur de l'énergie, entre autres. En bref, nous devons accélérer les développements, un effort collectif est donc impératif.
KL : Soyez honnête avec vous-même lorsque vous essayez de trouver des solutions énergétiques à court terme. Quelle solution pensez-vous sincèrement être la meilleure pour vos petits-enfants... et l'avenir de la planète ?
ITW : De nouvelles solutions de propulsion sans émission sont actuellement mises en œuvre à grande échelle et introduites dans le transport maritime. Cela inclut à la fois le remplacement des combustibles fossiles et l'introduction de nouvelles technologies de conversion de l'énergie, comme les piles à combustible. Le secteur maritime joue un rôle actif dans la transition vers des opérations à zéro émission, et nous avons tous un rôle à jouer.
BS : Pour atteindre nos objectifs ambitieux en matière de changement climatique, nous devons agir maintenant. Le train a quitté la gare ! C'est l'avenir !
Pour réagir à ce post merci de vous connecter ou s'inscrire si vous n'avez pas encore de compte.