Le Maroc veut reconstituer une flotte nationale, mais ce vœu pieux se heurte à une réalité dure : les navires coûtent cher, les cash-flows sont cycliques, les banques gardent en mémoire les naufrages financiers grands armateurs, et le pavillon marocain reste moins compétitif que les pavillons concurrents.
L’ambition est désormais chiffrée : l’étude présentée aux premières Assises maritimes nationales de Tanger vise un noyau de 21 navires à l’horizon 2030, pour environ 3,4 milliards de dirhams d’investissement, 3,6 milliards de dirhams de chiffre d’affaires annuel attendu et plus de 1.200 emplois.
Il faut dire que dans le transport maritime, le financement n’est pas un simple levier d’acquisition : il détermine la compétitivité du navire pendant toute sa durée d’exploitation. Un armateur qui finance mal son bateau part avec un handicap durable : dette trop courte, coût du capital élevé, absence de couverture carburant/devise, maintenance différée, trésorerie insuffisante pour respecter les arrêts techniques et les exigences de classe.
Cette problématique de financement est d’autant plus stratégique que le commerce extérieur du Royaume dépend massivement de la mer. Un document de recherche de Bank Al-Maghrib rappelle que le transport maritime représente environ 95% du commerce extérieur marocain, tandis que la capacité de la flotte sous pavillon a chuté de 593.000 tonnes de port en lourd (DWT) à 156.000 en 20 ans. Autrement dit, le Maroc a construit une puissance portuaire, mais sans flotte nationale suffisante pour capter une part significative de la valeur du transport.
Le recul est spectaculaire : selon le ministre du Transport et de la Logistique, le Maroc est passé d’environ 70 navires dans les années 1960-1970 à seulement 17 navires de transport maritime aujourd’hui, dont la majorité appartient à des armateurs étrangers. Cette contraction n’est pas seulement industrielle ; elle est financière.
Pourquoi les investisseurs marocains peinent à lever des fonds auprès des banques nationales ?
La première raison est la mémoire bancaire. Les faillites et contentieux des années 2010 ont laissé une trace profonde dans les comités de crédit. En 2013, Challenge citait un responsable bancaire parlant d’un secteur “traumatisé” par les faillites du transport maritime, avec un risque de perte proche de 2 milliards de dirhams pour les banques si la faillite de Comarit-Comanav Ferry se confirmait. L’Observateur rappelait de son côté que Comarit cumulait navires saisis, salaires impayés et endettement bancaire atteignant 2 milliards de dirhams avant sa liquidation.
Le cas IMTC a aggravé cette prudence. La compagnie avait contracté d’importants crédits auprès de banques marocaines pour financer un programme de plus d’un milliard de dirhams, dont l’acquisition de quatre navires. Avec l’arrêt de l’activité, ces créances sont tombées en souffrance ; une dette de plus de 529 millions de dirhams et une caution personnelle de 68 millions de dirhams ont ensuite été évoquées dans l’exécution judiciaire. Le même groupe avait acquis en 2007 quatre porte-conteneurs pour plus d’un milliard de dirhams, un investissement alors présenté comme un retour ambitieux de l’armement marocain sur le marché international. Quelques années plus tard, trois navires d’IMTC étaient mis aux enchères à la suite de ses difficultés financières.
La deuxième raison est la faiblesse de la visibilité commerciale. Pour financer un navire, une banque veut des contrats de transport longs, des chargeurs solides, des recettes traçables et un plan d’exploitation résistant aux variations du fuel, du taux de change et des taux d’intérêt. Or beaucoup de projets marocains ont historiquement été financés sur une logique d’actif (le navire vaut tant ) plutôt que sur une logique de cash-flow contractualisé.
La troisième raison est la compétitivité du pavillon. Les experts soulignent que, pour des navires comparables à ceux du pavillon national, les coûts d’équipage sous pavillon marocain pouvaient être supérieurs de 15% à 20% à ceux d’un navire européen, et que la fiscalité marocaine pouvait être beaucoup plus lourde que celle appliquée en Europe dans certaines configurations. Dans ces conditions, une banque voit un double risque : l’armateur emprunte plus cher que ses concurrents et exploite parfois plus cher qu’eux.
Averses au risque, les banques exigent désormais une architecture proche du ship finance international
Après les contentieux passés, le financement d’un navire sous pavillon marocain ne peut plus être traité comme un crédit d’équipement classique. Les banques exigent désormais, ou devraient exiger, une architecture proche du ship finance international : apport en fonds propres significatif, hypothèque maritime de premier rang, nantissement des revenus de fret, délégation des polices d’assurance, comptes séquestres, réserve de service de la dette, covenants financiers, rapports techniques réguliers, certificat de classe à jour et contrats de transport préalables.
Le dernier exemple documenté illustre ce durcissement. Inter Shipping et son dirigeant avaient été condamnés le 3 mars 2026 par le tribunal de commerce de Tanger à verser 37,5 millions de dirhams à Attijariwafa bank. Quelques semaines plus tard, le ferry Detroit Jet, l’un des principaux navires d’Inter Shipping, était promis à une vente judiciaire à la demande de la Société de gestion du port de Tanger Ville et de la capitainerie, dans le cadre de la procédure applicable aux navires abandonnés.
Sur le fond, ces exemples renforcent le signal envoyé aux banques : le risque maritime n’est pas seulement commercial, il devient aussi judiciaire, portuaire, social et réputationnel.
Sinistralité bancaire des armateurs : ce que les chiffres disent !
Il n’existe pas, dans les publications publiques de Bank Al-Maghrib ou du GPBM, un taux de sinistralité isolant précisément les armateurs marocains de la marine marchande En revanche, plusieurs indicateurs permettent d’encadrer le risque.
À l’échelle bancaire marocaine, Bank Al-Maghrib indique que les créances en souffrance ont atteint 97,5 milliards de dirhams en 2024, soit 8,4% du crédit bancaire, avec un ratio de 12,6% pour les entreprises privées. Les statistiques GPBM reprises dans le document de référence 2025 de Crédit du Maroc font ressortir 100,441 milliards de dirhams de créances en souffrance brutes sur la clientèle à fin 2025, pour un taux de contentieux sectoriel de 8,63%.
Pour le secteur large “transports et communications”, les crédits bancaires s’établissaient à 41,9 milliards de dirhams en 2024 selon les annexes statistiques de Bank Al-Maghrib. Mais cette ligne agrège le transport terrestre, aérien, maritime, la logistique et les communications ; elle ne permet donc pas de calculer le taux de défaut spécifique des armateurs.
Les cas historiques donnent toutefois l’ordre de grandeur du traumatisme bancaire : Comarit-Comanav Ferry a été associé à environ 2 milliards de dirhams d’endettement bancaire, IMTC à plus de 529 millions de dirhams de dette bancaire dans un jugement évoqué par la presse, et Inter Shipping à plus de 37 millions de dirhams d’impayés envers Attijariwafa bank. Pour un secteur qui ne compte plus qu’une poignée d’opérateurs nationaux, quelques gros dossiers suffisent à faire exploser la perception du risque.
La solution: Reconstruire la bancabilité des dossiers des armateurs avant de reconstruire la flotte !
La première solution est de créer le dispositif de financement dédié recommandé par les premières Assises Maritimes de Tanger : un mécanisme d’acquisition, de renouvellement et de modernisation des navires, adossé à une garantie publique. Les recommandations issues des Assises prévoient aussi un Registre international marocain et une taxe au tonnage afin d’améliorer l’attractivité du pavillon. Ce dispositif devrait être logé dans une structure claire, pilotée avec Bank Al-Maghrib, le ministère des Finances, le ministère du Transport, Tamwilcom, la CDG, les banques commerciales et, si possible, des bailleurs comme la BERD, la BEI, la SFI ou la BAD.
Deuxième solution : passer d’un crédit bancaire classique à un crédit-bail maritime fiscal. Le navire resterait juridiquement détenu par une société de leasing ou une société de portage, loué à l’opérateur marocain, avec option d’achat. Ce modèle réduit le risque de propriété pour la banque, facilite la reprise de l’actif en cas de défaut et peut être couplé à des avantages fiscaux. L’étude présentée aux Assises recommande justement des solutions de crédit-bail inspirées des modèles européens.
En troisième lieu, les experts recommandent d’instaurer rapidement la taxe au tonnage. Tant que les armateurs marocains sont fiscalement pénalisés par rapport aux concurrents européens ou aux registres internationaux, le financement restera plus risqué. Une banque ne financera pas durablement un acteur structurellement moins compétitif. La tonnage tax doit donc être pensée non comme une faveur fiscale, mais comme un outil de souveraineté logistique.
Pour faire sauter ce verrou du financement, les professionnels proposent de créer un registre international marocain avec des règles sociales, fiscales et administratives compatibles avec les standards internationaux, sans sacrifier la sécurité ni la formation nationale. L’objectif n’est pas de créer un pavillon de complaisance, mais un pavillon compétitif, contrôlé par des sociétés de droit marocain, avec des obligations de transparence, d’assurance, de conformité et de formation.
Parmi les propositions, l’on cite aussi le fait de sécuriser les revenus par des contrats de fret long terme. Les navires marocains devraient être financés sur des flux identifiés : phosphates, engrais, charbon, clinker, conteneurs feedering, ro-ro/ro-pax sur le détroit, produits énergétiques ou futurs dérivés de l’hydrogène vert. L’étude BCG cible précisément trois segments initiaux : ro-ro/ro-pax, vrac solide et feedering conteneurisé. Sans contrats avec de grands chargeurs, il n’y aura pas de dette longue.
Par ailleurs, une autre solution consiste à créer une société marocaine de portage de flotte. Cette structure pourrait acheter les navires, les louer à des opérateurs privés marocains et mutualiser les risques techniques, assurantiels et financiers. Elle pourrait accueillir des fonds propres de la CDG, d’assureurs, de caisses de retraite, de fonds souverains partenaires et d’industriels chargeurs. Les banques financeraient alors des actifs portés par une structure solide plutôt que des armateurs sous-capitalisés.
L’on recommande aussi de traiter le passé pour ne pas bloquer l’avenir. Les créances historiques du secteur doivent être isolées, restructurées ou cédées dans un cadre transparent. Le Maroc travaille déjà sur un marché secondaire des créances en souffrance ; le stock des prêts non performants est estimé autour de 100 milliards de dirhams et le projet de loi 02-26 vise à fluidifier leur cession. Une “bad bank” informelle du maritime, ou un compartiment dédié dans le futur marché des NPL, permettrait de ne pas confondre anciens sinistres et nouveaux projets bancables.
Enfin, améliorer la gouvernance des armateurs aiderait à coups sûrs à faciliter l’accès aux financements. Tout soutien public devrait être conditionné à des comptes audités, des contrats de maintenance, une politique de couverture carburant/devise, des administrateurs indépendants, un reporting mensuel aux prêteurs et une interdiction de distribuer des dividendes tant que certains ratios ne sont pas respectés.
La conclusion est claire : le Maroc ne manque pas seulement de navires, il manque d’un écosystème de financement maritime. Les Assises de Tanger ont posé les bons mots : garantie publique, registre international, taxe au tonnage, crédit-bail, modernisation réglementaire. Reste à transformer ces recommandations en instruments bancaires exécutables. Sans cela, la flotte nationale restera un objectif de souveraineté inscrit dans les discours, mais absent des quais !