Les effondrements de conteneurs ont connu un pic ces derniers mois, les navires ayant perdu un total combiné d'environ 5 762 conteneurs lors de cinq incidents majeurs entre novembre dernier et février de cette année. Le secteur cherche à comprendre pourquoi les grands porte-conteneurs ont commencé à perdre des conteneurs à un rythme aussi alarmant.
Ces pertes, qui dépassent la moyenne annuelle de 1 382 enregistrée par les enquêtes du World Shipping Council (WSC), ont alarmé les compagnies maritimes, les chargeurs et les autorités de régulation. Plusieurs enquêtes sont en cours, mais aucune d'entre elles ne fonctionne apparemment de concert.
Dans une série de trois articles, Container News analyse les causes possibles des pertes de conteneurs, en examinant notamment les pressions commerciales exercées sur les armateurs et les capitaines de navires, l'échec apparent de l'application de la réglementation, les problèmes techniques liés aux effondrements de piles et les difficultés que le secteur doit surmonter pour remédier à la situation.
Alors que les pertes s'accumulent, l'Union internationale des assureurs maritimes (IUMI) a également vu les préoccupations de ses membres augmenter. Le secrétaire général de l'IUMI, Lars Lange, a déclaré qu'un certain nombre d'enquêtes sont en cours, chacune étudiant "différents aspects du problème", alors qu'il n'y a "aucune enquête coordonnée", à sa connaissance.
M. Lange estime qu'il n'y a pas de cause unique à ce problème croissant, le poids des conteneurs, leur empotage, la technologie d'arrimage, les plans d'arrimage et l'augmentation de la taille des navires ont tous joué un rôle dans l'augmentation des pertes.
C'est un point de vue auquel le CSM souscrit, mais le représentant des transporteurs a également "fait part à l'institut de recherche MARIN de notre intérêt pour le projet de recherche conjoint de l'industrie en cours de développement, intitulé "TopTier". Nous prévoyons que ce projet de recherche conjoint pourra, sur la base d'analyses et d'études scientifiques et de mesures de bureau ainsi que de mesures réelles, aboutir à l'élaboration de recommandations spécifiques, réalisables et réalistes pour améliorer la sécurité des conteneurs."
Jusqu'à ce que le rapport TopTier soit publié, les spéculations vont bon train quant aux raisons pour lesquelles tant de conteneurs ont été perdus en un laps de temps relativement court.
L'une des principales explications, qui n'est peut-être pas très agréable à lire pour le secteur maritime, n'est pas l'absence de réglementation appropriée, mais plutôt l'incapacité des autorités de réglementation à faire appliquer les réglementations existantes. Il s'agit notamment des règlements relatifs à la masse brute vérifiée (VGM), qui ont été adoptés il y a moins de cinq ans, et prétendument des règles régissant l'arrimage des conteneurs dans les ports et l'obligation d'arrimer tous les conteneurs avant de prendre la mer. (Voir Les pertes de conteneurs ne s'accumulent pas. Deuxième partie, 20 avril).
Les enquêtes sur les effondrements de conteneurs qui se sont produits sur un certain nombre de navires à partir de novembre 2020 devraient se concentrer en grande partie sur les problèmes techniques - le roulis paramétrique, les forces supplémentaires exercées sur les verrous tournants automatiques et le poids des conteneurs - qui entrent tous en jeu lorsqu'un navire voyage par gros temps. Mais certains pensent qu'il faudrait aussi se concentrer davantage sur le rôle des pressions commerciales dans les effondrements de piles.
Deux membres d'équipage ont déclaré séparément à Container News que les capitaines à bord des grands transporteurs de boîtes sont soumis à une telle pression pour respecter les calendriers des navires que les navires ont quitté les ports avec des conteneurs encore non arrimés, l'équipage étant censé terminer le travail d'arrimage pendant que le navire manœuvre en mer. Selon deux capitaines de navire, l'un sous couvert d'anonymat, les pressions commerciales peuvent être intenses et les propriétaires peuvent obliger les capitaines, qui craignent souvent pour leur emploi, à prendre la mer avec le navire dans un état qui ne serait pas considéré comme sûr.
De plus, les règles de l'Organisation maritime internationale (OMI) qui interdisent une telle pratique sont en place, mais souvent ces règles restent inappliquées par les contrôles de l'État du port, même si les règlements sont en place depuis près de 30 ans, depuis novembre 1991.
Les pertes de caisses des grands porte-conteneurs sont largement considérées comme étant soit un problème technique ou de conception, soit une erreur de poids des conteneurs et d'arrimage de la cargaison. Les effondrements de piles sont considérés comme si rares, que l'industrie elle-même ne compte pas ces pertes en soi, mais inclut ces chiffres dans l'agrégation. Par exemple, le naufrage du MOL Comfort (8 200 EVP), dont la totalité de la cargaison a été perdue, soit 4 332 conteneurs, en 2013, a entraîné un pic dans les chiffres et est inclus dans la moyenne sur 12 ans du CSM.
Les pertes de conteneurs au cours de la période comprise entre novembre 2020 et février 2021 ont été stupéfiantes, avec des compagnies très en vue telles que Ocean Network Express (ONE), MSC avec le MSC Aries, Maersk Essen de Maersk Line et Ever Liberal d'Evergreen Marine, qui ont plus que doublé le taux de perte annuel sur une période de moins de quatre mois. Bien qu'aucune de ces lignes n'ait été mentionnée par l'équipage qui a parlé à Container News.
En conséquence, le Vanuatu proposera, lors de la prochaine réunion du Comité de la sécurité maritime (CSM) 103 de l'Organisation maritime internationale (OMI), d'équiper les conteneurs de dispositifs de suivi afin de pouvoir déterminer l'ampleur exacte du problème, ce qui constituerait une première étape dans la recherche d'une solution aux pertes de conteneurs en mer. Tandis que les transporteurs mènent leurs propres études sur le sujet, à huis clos.
L'inquiétude croissante suscitée par les niveaux de perte de cargaison et d'effondrement de piles de conteneurs dans le secteur maritime a amené les compagnies maritimes à protéger les preuves des pertes, les équipes juridiques interdisant l'utilisation de séquences vidéo des navires endommagés et, selon certaines sources, interdisant au personnel et aux contractants de discuter des questions examinées dans le cadre des enquêtes.
L'attention portée au poids des conteneurs, aux systèmes et technologies d'arrimage, aux systèmes de chargement et aux planificateurs de l'arrimage sera cruciale pour les enquêtes, mais il pourrait également être nécessaire de se pencher sur la méthodologie de mise en œuvre d'une industrie mondiale qui est réglementée au niveau mondial, mais où ces réglementations sont appliquées de manière inégale par les organismes régionaux de contrôle de l'État du port (PSC).
Les règles VI/5 et VII/6 de l'OMI de la Convention SOLAS de 1974 (Safety of Life at Sea) exigent que les unités de cargaison et les unités de transport de cargaison soient chargées, arrimées et sécurisées tout au long du voyage conformément à un manuel d'arrimage de la cargaison (CSM) approuvé par l'administration de l'État du pavillon et établi selon une norme au moins équivalente aux directives élaborées par l'OMI", selon les règlements.
Des pressions commerciales sont exercées sur les capitaines pour qu'ils respectent les horaires des navires, avec la menace tacite, ou du moins vaguement implicite, de perdre leur emploi s'ils ne s'y conforment pas, même si cela signifie quitter le port avec une cargaison non arrimée.
Un capitaine anonyme, que nous appellerons Ben Jones, a affirmé que des navires quittent le port sans que les opérations d'arrimage soient terminées. Il a déclaré qu'à certaines occasions, "l'officier de service a été mis sous pression pour faire naviguer le navire à temps, ce qui a eu pour conséquence, en de rares occasions, que le navire a quitté le port avant que toutes les opérations d'arrimage ne soient terminées."
Gaurav Sharma, un capitaine qui a travaillé avec plusieurs des plus grandes lignes de conteneurs du monde et qui, au cours des huit dernières années, a déclaré qu'il a entendu d'autres capitaines alléguer que, dans la hâte de quitter le port, les opérateurs "ne mettent pas les bons arrimages sur les conteneurs et, dans certains ports, les navires ne sont pas complètement arrimés, ils en attribuent généralement la responsabilité [des pertes] au matériel d'arrimage du navire, ce qui n'est peut-être pas toujours le cas."
Sharma, qui dit travailler maintenant pour une société réputée et sûre, a déclaré : "Si un navire se trouve dans les eaux côtières et qu'il n'y a que quelques boîtes à arrimer, il est possible que l'arrimage soit effectué pendant que le navire navigue. Cependant, certains terminaux tentent de forcer l'équipage à terminer l'arrimage en mer. Mais le personnel du navire doit tenir bon car l'arrimage des conteneurs ne fait pas partie des responsabilités professionnelles de l'équipage."
Il est intéressant de noter que M. Sharma affirme que les ports européens et américains ne disposent pas de gangs d'arrimage et que, par conséquent, la probabilité que les navires quittent le port sans que la cargaison soit correctement arrimée est bien plus grande dans ces régions que dans les pays asiatiques ou africains.
En outre, l'absence d'arrimage n'est pas due à un manque de réglementation, mais plutôt à un problème d'application. "Nous n'avons pas besoin de plus de réglementations, nous avons besoin d'une meilleure application des réglementations existantes et d'une meilleure formation pour les officiers subalternes et les seconds, ainsi que d'une formation adéquate pour les planificateurs [de cargaison]", explique M. Sharma.
En réponse aux questions concernant les aspects opérationnels de l'arrimage des cargaisons, la WSC, qui représente les compagnies maritimes de ligne, a souligné que "les enquêtes couvrent normalement les questions opérationnelles et techniques. En ce qui concerne l'arrimage, chaque navire dispose d'un manuel d'arrimage de la cargaison (CSM) approuvé par la classe, qui traite des procédures d'arrimage, de l'inspection et du resserrage pendant le voyage. Les transporteurs accordent une grande importance à la sécurité, et il n'y a aucune raison de croire que le CSM n'a pas été respecté."
La deuxième partie de cette mini-série d'articles se concentrera sur le paysage réglementaire et sur la manière dont les règles et la façon dont elles sont appliquées affectent l'industrie du transport maritime.