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Un navire battant pavillon panamien le M/V INSPIRATION un Bulk Carrier, s’est échoué le 16/03/2011 vers 11H au port de Jorf Lasfar alors qu’il était en rade à lège en attente d’accostage au poste phosphatier.
Le navire s’est échoué sur un fond rocheux, ce qui a compliqué toutes les tentatives de lui porter assistance et cela en raison de probables dommages à la coque et les risques de voies d’eau liées. Une équipe spécialisée de Hollande a été dépêchée par l’armateur pour étudier toutes les possibilités pour dégager le navire avec le minimum de dégâts.
Ce genre d’échouement est fréquent au port de Jorf Lasfar en raison de conditions nautiques défavorables, dans la plupart du temps l’intervention des remorqueurs du port est suffisante pour déséchouer les navires, mais dans ce cas précis les risques identifiés appellent une expertise particulière.
Le Maroc qui vient d’être reconnu par l’OMI comme centre régional de coordination des activités de recherche et de sauvetage en mer dans la région Nord et Ouest africaine doit comprendre que ce rôle qui lui a été dévolu par la communauté internationale ne suppose pas seulement une obligation de moyens matériels mais aussi et surtout une obligation de compétences humaines capables de mener à bien ce genre de missions.
Caractéristiques du Navire :
Type : BULK CARRIER
Année de construction : 1985
Pavillon : PANAMA
GRT : 15830
L.H.T : 167,21M
LARGEUR : 26,29 M
Commentaires
La principale raison me semble t-il est que avant l'Islam le Maroc était habité principalement par les Berbères donc peuple de montagne, ensuite l'arrivée des Arabes n'a pas modififié la donne. Les Arabes à l'aube de l'Islam n'avaient pas une grande expérience maritime ce qui explique que les premières grandes conquêtes avaient eu lieu à l'intérieur des terres (Egypte, Syrie.. Afrique du Nord) Il a fallu attendre l'arrivée sur la pointe de Gibraltar avant d'oser franchir la Méditerranée et conquérir l'Europe.
Notre héritage maritime est somme toute maigre. Mais ceci ne veut pas dire que nous avons été farouches il suffirait de se rappeler Ibn Batouta et nos pirates après la perte de l'Andalousie.
Attention je parlais de l'héritage maritime des Marocains et non pas des musulmans en général. Les musulmans étaient de bons marins quand on pense au commerce jusqu'au sud est asiatique et l'invention d'instruments jusque là très utilisés (astrolabe, concepts trigonométrique s..etc) Citer
Au Maroc, l’hydrographie est née en 1260 le long de l’embouchure du Bou Regreg. Cette année là, Monsieur l’Ingénieur Mohamed Ben Ali effectue le levé des fonds marins, estime l’intensité des courants et étudie le flux des marées.
Son but : donner à la ville de Salé le statut de place maritime fortifiée, dotée d’un port artificiel situé à l’intérieur de la cité. C’est, à notre connaissance, la première fois au monde que l’on engage des travaux de cette envergure sur un front, à la fois océanique et urbain.
À la suite de cette réalisation majeure dans l’histoire portuaire de notre pays, les Sultans du Maroc instituent, dans chaque port, un service hydrographique sous la responsabilité d’un personnage lettré appelé «Fquih». Cette disposition demeure en vigueur jusqu’à la fin du XIXème siècle. La principale activité journalière consiste à repérer le chenal d’accès, à annoncer l’heure et la hauteur de la marée, à évaluer le vent et à codifier la navigation côtière. En particulier, le Fquih connaît de manière empirique le zéro hydrographique, c'est à dire le niveau le plus bas pouvant être atteint par la surface de la mer en un lieu donné.
Dans le sillage de cette tradition, le Maroc invente la météorologie océanographique : en 1920, une tempête paralyse le port de Casablanca durant sept mois. Cet événement conduit les autorités à instituer la saison suivante un bureau dédié à la prévision de l’état de la mer. Des bulletins télégraphiques quotidiens sont alors édités pour annoncer à l’avance la lente progression des houles menaçantes.
Cherfaoui Najib Citer
En ce qui concerne la description des côtes, des croquis sommaires sont dressés, de temps à autre, par divers navigateurs selon les besoins marchands ou militaires.
Il faut attendre 1855 pour que soit publiée la première carte marine. Elle englobe le littoral méditerranéen du Maroc (Dumoulin). La façade atlantique n’est traitée qu’en 1902 par le lieutenant de vaisseau G. de Caqueray, à l’initiative de la Société Schneider. À compter de cette date, les cartes sont régulièrement révisées et complétées par des données incluant la température et la salinité. À cet égard, en raison de la première guerre mondiale (1914 191
En ce qui concerne l’ajustement du zéro hydrographique, les principales missions sont organisées en 1933 (Chavanier) et en 1952 (Brémond). À cette occasion, on consolide l’instrumentati on et on améliore la précision des calculs. Puis du 20 au 25 novembre 1963, dans un élan patriotique particulièremen t émouvant, Monsieur Réboul du service de géodésie (Rabat) décide d’exploiter 39 années d’observations. Il actualise la position du repère de l’échelle des marées installée sur la digue Moulay Youssef (port de Casablanca) : il trouve + 2.1708 m par rapport au zéro hydrographique. Ce résultat admirable est quasi définitif car il intègre deux fois la période nécessaire à la définition correcte du niveau moyen, soit 18 ans 2/3 solaires ou 6 362.5 jours lunaires (période chaldéenne). Les corrections incluant les constantes harmoniques des cycles très longs, de durée supérieure à 39 ans, ont en effet une incidence tout à fait négligeable.
Cherfaoui Najib Citer
Après le départ à la retraite de Monsieur Réboul, l’hydrographie marocaine tombe dans l’oubli et finit par disparaître. En 1973, le département des ports confie à un consultant français (Ingemer) une étude de faisabilité qui demeure sans suite. L’ampleur du recul et de la perte n’apparaîtra qu’en 2002, année où on transfère le projet du port «Tanger Atlantique» vers le détroit de Gibraltar. Le repérage des divers travaux (assises des digues et quais, dragage des bassins) doit être calé sur le zéro hydrographique du site (Oued R’mel). Ceux qui président aux destinées du secteur portuaire découvrent alors leur incapacité à comprendre ce concept pourtant élémentaire. Pour sauver les apparences, ils dotent, à la hâte, le département de tutelle d’une entité de façade pompeusement dénommée «hydrographie et océanographie». Puis ils font faire une détermination hasardeuse du zéro hydrographique dans la zone d’implantation. La tentative se solde par un échec et on se trompe de beaucoup : + 1.32 m sous le zéro NGM au lieu de + 0.60 m. Devant l’urgence, l’agence responsable du chantier Tanger Med prend acte de l’handicap scientifique et finit par se résigner à faire appel à un bureau d’étude canadien.
Une fois de plus, on ne peut que constater l’importance d’interroger l’histoire de notre patrimoine maritime car huit siècles plus tôt, le Fquih avait parfaitement assimilé la notion de zéro hydrographique.
En janvier 2008, faisant preuve de résilience, la Marine Royale décide de renouer avec une tradition millénaire : elle active un plan de six ans pour mettre enfin à niveau l’hydrographie nationale et redonner à notre pays l’autonomie scientifique dans une discipline devenue incontournable sur la scène internationale.
Cherfaoui Najib Citer
Arrêtons donc d’accepter la médiocrité, il est temps de renouer avec notre passé glorieux, il n’est jamais trop tard.
Cela ne sera possible que si tout le monde s’y met quitte à arracher les mauvaises herbes (mane zanga zanga) et dieu seule sait combien il en existe Citer
Il faut savoir que la non publication de textes officiels relatifs à l'exploitation des ports du Maroc est en relation directe avec l'ignorance des choses de la mer et l'absence totale de culture portuaire.
Il faut comprendre que tout règlement d'exploitation d'un port maritime est basé sur la connaissance du zéro hydrographique qui permet de fixer le tirant d'eau des navires admissibles.
Le zéro hydrographique est le niveau le plus bas pouvant être atteint par la surface de la mer en un lieu donné.
De 1960 à 2011, ils ont
sauvagement détruit le patrimoine hydrographique accumulé par le pays depuis huit siècles. En conséquence, ils sont incapables, aujourd'hui, de publier officiellement les règlement d'exploitation de l'ensemble des ports du Maroc.
L’ampleur du recul et de la perte n’apparaîtra qu’en 2002, année où on initie le projet Tanger Med. Le repérage des divers travaux (assises des digues et quais, dragage des bassins) doit être calé sur le zéro hydrographique du site (Oued R’mel). Ceux qui président aux destinées du secteur portuaire découvrent alors leur incapacité à comprendre ce concept pourtant élémentaire.
Ils font faire une détermination hasardeuse du zéro hydrographique dans la zone d’implantation. La tentative se solde par un échec et on se trompe de beaucoup : + 1.32 m sous le zéro NGM au lieu de + 0.60 m.
Devant l’urgence, l’agence responsable du chantier Tanger Med prend acte de l’handicap scientifique et finit par se résigner à faire appel à des canadien.
Une fois de plus, on ne peut que constater la perte, car huit siècles plus tôt, le Fquih avait parfaitement assimilé la notion de zéro hydrographique.
Je sais que vous êtes patriote, que tout cela vous pince le cœur et suscite un grande déception.
Il faut vérifier ce que je viens de dire, puis travailler à remonter la pente pour permettre au Maroc de se réapproprier son espace maritime et de capter les bénéfices de la croissance mondiale.
Cherfaoui Najib Citer
Professionnelle et de la Formation des Cadres (en date du 28 Mai 1990)
"CHAPITRE III
ACCÈS AU PORT
Article 7 : L'accès au Port comprend:
- Une route d'approche se situant dans un secteur compris entre 180° et
200°, d'une longueur de 4 milles environ.
- Une zone d'attente ou de mouillage limitée par les parallèles 33° 46'
Nord-33°48' Nord et les méridiens 007° 22' Ouest - 007° 25' Ouest.
- Une route d'accès se situant dans le prolongement de la route d'approche dans un secteur compris entre 180° et 200°, d'une longueur de 1 mille environ.
L'engagement dans la route d'accès correspond à un point de "non retour" pour la manœuvre engagée qui doit être poursuivie jusqu'à la zone d'évitage.
- Une zone d'évitage d'un diamètre de 700 m située à l'Est et à l'abri de la digue principale."
Voici maintenant le sommaire:
SOMMAIRE
Pages
TITRE I - DISPOSITIONS GENERALES 6
CHAPITRE I - OBLIGATIONS ET RESPONSABILITES
CHAPITRE II - SITUATION DU PORT ET CARACTERISTIQUE S
METEOROLOGIQUES
CHAPITRE III - ACCES AU PORT
CHAPITRE IV - DESCRIPTION DES INSTALLATIONS
TITRE II - CONDITIONS D'EXPLOITATION DES INSTALLATIONS 9
CHAPITRE I - TERMINAL PETROLIER
CHAPITRE II - QUAIS DE L'ANCIEN PORT
CHAPITRE III - STATION DE DEBALLASTAGE
CHAPITRE IV - CONDUITES DESSERVANT LES INSTALLATIONS
CHAPITRE V - TRANSPORT TERRESTRE DES PRODUITS RAFFINES
TITRE III - DISPOSITIONS GENERALES D'EXPLOITATION
ET MESURES DE SECURITE CONCERNANT
LES NAVIRES. 16
CHAPITRE I - ADMISSION DES NAVIRES
CHAPITRE II - AMARRAGES
CHAPITRE III - MESURES DE SECURITE ET DE SALUBRITE
CHAPITRE IV - NAVIRES SOUS GAZ INERTE
CHAPITRE V - TRANSBORDEMENT DE NAVIRE A NAVIRE
CHAPITRE VI - CONSIGNES SPECIALES PENDANT LES OPERATIONS
COMMERCIALES
CHAPITRE VII - POLLUTION
Cherfaoui Najib Citer
• Les règles de priorité d’accès des navires au port
• La catégorie et la longueur limite des navires soumis à l’obligation de pilotage
• La catégorie des navires soumis à l’obligation de remorquage
• Les dispositions relatives aux navires désarmés, abandonnés, saisis ou épaves, conformément à la législation en vigueur
• Les règles d’embarquement et de débarquement des passagers
• Les règles de chargement, de déchargement et d’entreposage des marchandises dangereuses
• Les normes de manutentions des marchandises définissant notamment les cadences minimales des opérations de manutention
• Les conditions d’exploitation des installations spécifiques
• Les règles de réception, d’enlèvement, de stockage des marchandises et de leur garde
• Les conditions d’accès, de circulation, d’arrêt et de stationnement des véhicules et des engins de chargement, de déchargement et de manutention des marchandises
• Les conditions d’accès et de circulation des personnes physiques
• Les conditions de réception, de collecte, de transport et de stockage des déchets à l’intérieur du port, ainsi que les conditions de leur évacuation hors du port
• Les mesures nécessaires à l’application des dispositions législatives et réglementaires relatives à la sécurité, à la santé, à la sureté et à la protection de l’environnement au sein du port
• Les conditions d’entretien et de réparation de navires à quai notamment celles relatives aux opérations de ramonage, de dégazage et d’essai de machines ou d’hélices Citer
En ce qui concerne le port de Jorf Lasfar, il faut inclure les changements intervenus dans les profondeurs du chenal d'accès suite à l'ensablement de l'avant port.
La Convention sur le régime international des ports maritimes de commerce faite à GENÈVE le 9 décembre 1923, et ratifiée par le Maroc par le Dahir de 2 janvier 1974, stipule dans son article 4 qu’il faut publier et mettre à jour les règlements d'exploitation. Le règlement d’exploitation comprend une description du port et de ces installations, les limites de la zone portuaire, les services aux navires (pilotage, remorquage, lamanage…), les services aux marchandises, les conditions nautiques et d’accès, les procédures de polices et de sécurité.
Toujours cette exaspérante ignorance des choses de la mer et cette absence totale de culture portuaire
Cherfaoui Najib Citer
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