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Alors que Sa Majesté le Roi Mohamed VI a pris de cours l’ensemble de la classe politique nationale et internationale en annonçant une réforme Globale de la loi fondamentale du pays pour maintenir son leadership démocratique régional, nos responsables politiques eux continuent à rêver sur leurs petits nuages.
Ainsi, le Ministre de l’Equipement et du Transport Mr Karim GHELLAB a surpris plus d’un en annonçant la semaine dernière que le Maroc était promis à un rôle international majeur dans les domaines du transport et de la sécurité maritimes. Pour Mr le Ministre le rôle international du Maroc s'est affirmé grâce à la création, à Tanger, du Centre de surveillance maritime VTS, à l'ouverture et l'extension du port Tanger-Med et la libéralisation du transport maritime.
Le secrétaire Général de l’OMI, M. Mitropoulos –Capitaine au long cours- qui était en visite au Maroc pour la première fois et auquel on a assené ces vérités n’a trouvé de mieux pour retourner la politesse à ses interlocuteurs que de saluer le rôle actif du Maroc en tant que pôle régional relatif à la coordination des activités de recherche et de sauvetage maritime dans la région Nord et Ouest africaine.
Alors que toute nation maritime qui se respecte se prévaut du tonnage de sa flotte marchande et du poids de son secteur du transport maritime et des activités liées dans son économie, nos responsables politiques eux choisissent des raccourcis révélateurs de leur ignorance maritime et dont ils sont les seuls à détenir les secrets.
On peut à ce titre se demander en quoi aujourd’hui le port de Tanger Med participe au rapatriement de nos RME de Libye, n’est il pas à l’instar du port de Tripoli et de Benghazi un simple point de Transit ? Le Royaume qui aujourd’hui déploie toute sa puissance navale face aux autres pays de la région le fait uniquement au travers sa flotte qui est capable de couvrir et servir ses intérêts stratégiques dans des moments cruciaux comme ceux que nous vivons aujourd’hui.
La réalité des chiffres du transport maritime national est loin du tableau idyllique qu’on veut bien nous faire croire, la flotte marchande jadis fierté du Royaume ne compte plus qu’une trentaine d’unités avec une moyenne d’âge de plus de trente cinq ans pour les navires à passagers, alors que celle-ci disposait de plus de soixante cinq unités pour la plupart de construction neuves et d’un tonnage de plus de 660.000 T durant les années quatre vingt. Le vrac qui représente un trafic annuel de plus de 50 millions de tonnes est entièrement réalisé aujourd’hui par la flotte étrangère alors que nous ambitionnons pour le seul phosphate de porter nos exportations à l’horizon 2015 à plus de 45 Millions de tonnes contre 28 millions actuellement et cela sans penser à détenir un seul vraquier sous pavillon marocain.
La situation critique du secteur du transport maritime fait craindre le pire pour notre Royaume, Feu Sa Majesté Hassan II dont nous commémorons aujourd’hui la disparition ne nous prévient-il pas dans un de ses discours qui a valeur de testament que «Toutes les fois qu'une nation a dû tourner le dos à la mer, cela s'est traduit par un repli sur soi-même et une régression certaine ».
Il est certain, qu’aujourd’hui comme hier, la tradition maritime de notre monarchie prévaudra et qu’à l’instar de l’entreprise de Feu Sa Majesté Hassan II qui a permis au Maroc de se doter d’une véritable politique maritime et d’une flotte marchande honorable*, Sa Majesté le Roi Mohamed VI renouera avec celle-ci.
*« Il nous a semblé nécessaire de renouer avec l'une des plus glorieuses traditions de notre monarchie en nous retournant vers la mer. Il était, en effet, indispensable de doter la nation d'une flotte commerciale capable de transporter dans les conditions les plus rapides et les plus économiques les dizaines de millions de tonnes que nous importons ou exportons par mer chaque année. » Extrait du livre le défi de feu le Roi Hassan II
Commentaires
L'essor et la relance du secteur de la Marine Marchande est tributaire de la mobilisation et l'implication de tous les acteurs, à savoir:Ministèr e de tutelle,DMM,DRA M's,Corps des Officiers,Syndi cats nationaux,Assoc iations des Officiers lauréats de l'ISEM,CCAM,…etc; sans oublier l'importance de la création d'une compagnie maritime étatique,même si ça nécessitera un investissement capitalistique par l'Etat). Citer
Je crois que l'initiative de l'OMI arrivait trop tard! Le mal est trop profond qu'on le pense.
Au fil des siècles, il s'était encré dans l'imaginaire de l'humanité des clichés très négatif du marin. Pour la plupart le marin c'est:l'ivrogne au verbe cru,inculte, le coureur de jupons et j'en passe. Ce phénomène avait était accentué par certains auteurs dits maritimes. Qui, en mal de sensationnel avaient écrit des histoires rocambolesques.
Ajouté à cela le rôle joué ces dernières décennies par les médias.
(Cas de l'AMOCO CADIZ, EXXON VALDES, LE PRESTIGE). De fil en aiguille, en cas de pollution ou d'accident majeur le Capitaine du navire est coupable jusqu'à preuve du contraire!
( A lire l'article "Criminaisation of seafarers" SWEDISH CLUB Magazine.
swedishclub.com/.../2005-1.pdf ).
Un cas parmi d'autre: Dans un port US, pendant la manœuvre d'appareillage d'un navire porte-conteneur de la ZIM line, le propulseur d'étrave est tombé en panne. L'étrave du navire avait percuté et démoli une portique tuant un électricien de terre. Le Capitaine avait été jugé coupable et mis en tôle pour plusieurs année. Et ce malgré la solidarité des associations maritimes américaines. Des histoires similaires vous pouvez en trouver sur la toile. Citer
L'année 2010 est une année consacrée aux gens de mer et plus précisément ces gens qui sont souvent marginalisés, sachant bien qu'ils occupent le maillon le plus valorisant de la chaîne de transport. Certes comme l'a précisé Monsieur le secrétaire général de l'OMI, "Que les gens de mer ont un travail exigeant et difficile avec un ensemble de pressions et de risques particuliers, à la fin d'une journée stressante et longue , il n'y a ni retour à la maison chez sa famille ni de soirée avec ses amis, aucune chance de trouver le bien de se détendre…il accepte de vivre dans le mouvement incessant du navire qui n'est pas seulement un lieu de travail mais aussi son domicile …" a -t-il précisé dans son article de IMONEWS. et aussi il a indiqué que "Je voudrais vivement encourager les gouvernements, les organisations de navigation, les entreprises, les propriétaires,
exploitants, gestionnaires et toutes les parties pour promouvoir la journée du marin.
Plus tôt dans l'année,j'ai identifié trois objectifs que je serais heureux de voir se réaliser en collaboration avec notre
année de l'initiative des gens de mer. Ils étaient les suivants: une sensibilisation accrue du grand public des gens de mer
des services indispensables qui rendent à la société civile. Deux, un message clair aux gens de mer que nous
reconnaissons et apprécions leurs services. trois, redoublé d'efforts au niveau de la réglementation de passer des paroles
aux actes afin de créer un monde meilleur dans lequel les gens de mer peuvent offrir leurs services." extrait de IMONEWS 2010. Citer
Au début des années soixante, par ignorance de l’Histoire, on tranche brutalement pour l’élimination du régime des concessions, détruisant de manière sauvage deux siècles de travail. En fait, les recettes des droits de port sur les navires et les marchandises, ainsi que les profits que peuvent dégager les services de la manutention, finissent par attirer l’attention de ceux qui tiennent le gouvernail du secteur portuaire. De façon précipitée, toutes les concessions sont alors dénoncées et remplacées par une gestion en régie, c'est-à-dire par de simples caisses. Pour la circonstance, on met en place à titre provisoire la RAPC (Régie d’Aconage du Port de Casablanca). Mais aussitôt, on élargit ses compétences à l’ensemble des ports ; ainsi Casablanca (1962), Kénitra et Mohammedia (1966), Safi (1967), Tanger (1969) et Agadir (1972). En conséquence, cette phase transitoire va s’éterniser pendant plus de vingt ans. La précarité qui en découle perturbe la marche des ports et provoque de gros désordres budgétaires. Les déficits sont traités, à la fois, par le relèvement des tarifs et par les subventions de l’État. Maintenu sous perfusion financière, la RAPC handicape la compétitivité des exportateurs et pénalise fortement les usagers. Autrement dit, ses défaillances éloignent économiquement le pays de ses marchés traditionnels.
Cherfaoui Najib Citer
En 1980, une sécheresse agricole persistante mobilise une grande partie du budget de l’État. Il n’est plus question de subventionner les ports. Alors, on se tourne vers la Banque Mondiale en 1982. La Banque Mondiale accepte d’accorder un crédit, à la condition impérative de prendre en gage l’ensemble des recettes portuaires, à savoir les taxes de la manutention et les droits de port. Autrement dit, elle subordonne l’attribution du prêt au regroupement des finances portuaires, notamment en termes d’unicité de domiciliation des encaissements. En réponse, l’État crée, en 1984, un guichet unique qui percevra à la fois les droits de port et les taxes de manutention : c’est l’Office d’Exploitation des Ports (ODEP), dont les statuts et l’organigramme ne sont qu’un toilettage et un rafraîchissemen t de ceux de la Régie des Exploitations Industrielles de 1929 (REI). Mais le mal persiste : «encombrement des quais, faible rendement, attente des navires, absence de concertation», et les coûts de passage portuaire ne cessent de croître. Par contre, la thérapie budgétaire proposée par la Banque Mondiale fonctionne comme prévu et l’ODEP engrange des bénéfices massifs, au grand bonheur de son bailleur.
Cherfaoui Najib Citer
Toutefois, abusé par le succès de cet artifice, l’ODEP commet une erreur stratégique. En 1994, il émet le vœu de rembourser par anticipation le prêt. Aussitôt, la Banque Mondiale dresse un état des lieux, fait le point sur la question des surcoûts portuaires et privilégie, comme solution de base, la migration de l’ODEP vers le statut d’autorité portuaire, tout en le délestant progressivement des activités commerciales que le secteur privé voudra bien prendre. Cependant, la régularisation du dossier traîne en longueur et le ronronnement de l’Administratio n achève de le mettre en quarantaine. Il faudra attendre l’année 2003 pour qu’intervienne une nouvelle impulsion. Cette fois, l’initiative vient de l’Union Européenne. Elle accorde un don de 95 millions d’euros, à condition de l’utiliser rapidement pour la mise à niveau du secteur des transports. On saute sur l’occasion et, à la hâte, on réactive le dossier portuaire.
Cherfaoui Najib Citer
Mais dans la précipitation, on commet l’énorme bourde de confondre réforme portuaire et restructuration de l’ODEP. En effet, en 2005, le démantèlement de l’ODEP est décidé sous couvert d’un tissu de trivialités brodées autour d’une trame stérile, avec en toile de fond le spectre de 50 ans d’égarements. On sépare donc le guichet en deux caisses indépendantes. La première, étatique, collectera les droits de port. La seconde, de droit privé, percevra les taxes de manutention. Ce qui revient à un retour vers la situation de 1984. En clair, on remplace un monopole par un autre monopole, ce qui nous éloigne singulièrement du libéralisme affiché. Concernant la police portuaire, le texte adopté n’apporte rien de nouveau : on s’en remet à la paresse en reconduisant in extenso le code de Monsieur l’ingénieur Yves Bars (Dahir du 28 avril 1961). On oublie même de créer le «Conseil national des ports», entité basique, qui fait cruellement défaut au système portuaire marocain depuis plus de cinquante ans.
Cherfaoui Najib Citer
Sachez entre autre qu’en critiquant la reforme vous critiquez le travail de centaines d’hommes et femmes qui y ont contribués. Alors Bien sûre cela ne veut pas dire que les choses se sont faites sans fautes, il y aura toujours du travail à faire, des pratiques à recadrer mais cela ne pourra se faire que suite à des jugements pertinent, sensés et surtout pas infondés. Citer
la solution ne réside donc ni dans la libre immatriculation ,ni dans l'open sea et son modique cahier de charge à la con : la question des subvention est notre seul salut.
Sauf qu'il ne faut tout de même pas oublier ce qui est arrivé à la compagnie française SNCM qui bénéficiant dans le temps de subvention de l'état dans le cadre de ce que l'on appelle la continuité territoriale avec la CORSE assurait une bonne santé financière et n'a cessé de s'acquérir d'innombrables jolis navires (la plupart sont désarmés à l'heure actuelle) mais hélas elle coula par la main d'un génie après s'être livré à une bataille déloyale à la suite de la libéralisation du secteur je présume Citer
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