Export PDF
Imprimer
Envoyer
Bientôt un an après son installation à la tête de l’Agence Nationale des Ports (ANP), la nouvelle directrice semble bien loin de pouvoir –ou vouloir- insuffler une nouvelle dynamique à cette agence, qui a souffert depuis sa création de conservatisme. Ainsi, il est bien malheureux de constater que la plupart des chantiers initiés s’éternisent, sans jamais savoir à quel livrable on aura droit, ni à quelle date.
Dans le registre des projets ou l’échec de l’agence semble le plus patent, figure celui de PORTNET. Cette plateforme EDI, qui était présentée comme la révolution phare qui allait dématérialiser les procédures du commerce extérieur, semble toujours promise pour bientôt, sans qu’une date fixe ne soit arrêtée.
Celle-ci, aurait été promise aux dernières nouvelles pour le premier trimestre de cette année, sans encore une fois que cette date ne soit respectée. Pour rappel, le complexe portuaire Tanger Med dispose lui depuis son lancement de deux plateformes EDI, à savoir TMIS et PMIS.
Autre chantier à l’arrêt et non des moindres, celui du déploiement de la réforme portuaire dans l’ensemble des ports du Royaume et la finalisation du processus de mise en concession ou délivrance des autorisations d’exercice des activités exercées au sein de l’enceinte portuaire.
Aujourd’hui, alors que la loi 15/02 entrée en vigueur en 2005 donnée un délai maximum de 3 années pour finaliser ce processus, force est de constater que les services de l’ANP ont été jusque là incapables, de délivrer les cahiers de charges pour la délivrance des nouvelles autorisations d’exercice pour l’ensemble des activités exercées au sein des ports, alors que ceux pour les régimes de concessions se font quant à eux au compte de goutte.
Cette inertie, a constitué un frein à l’amélioration de la compétitivité des ports principal cheval de bataille de la dite réforme.
Mais il est évident, que le plus Grand Echec de notre système de gestion portuaire et des responsables qui en ont la charge et ce malgré plus 60 ans d’indépendance et un riche patrimoine portuaire évalué en de dizaines de Milliards de dirhams, reste celui de l’incapacité à doter nos ports de leur règlement d’exploitation portuaire.
Ce document, indispensable pour la clarification des missions de chacun et une meilleure transparence de la chaine de responsabilité.
Il est évident que construire des ports c’est bien, mais savoir les gérer et les protéger est encore mieux. Il nous faut encore une fois faire un parallèle avec Tanger Med qui lui dispose depuis sa naissance en 2007 d’un règlement d’exploitation portuaire régulièrement mis à jour.
Il est évident, que la directrice de l’ANP Mme Nadia LARAKI, ne pouvait en ce laps de temps aussi cours réussir la ou tant d’autres avaient échoué, mais il nous faut souligner ici, qu’elle n’a pas non plus réussit à marquer cette rupture avec l’image d’une ANP qui se contemple chaque jour devant son propre miroir, au lieu de se regarder au travers des yeux des autres.
Commentaires
Je salue nos ingénieurs, et csurtout ceux qui nous ont construit de bons ports, mais je pense que leur gestion doit être confiée aux anciens usagers des ports, les navigateurs; qui doivent être même consultés avant la construction.
Mais voilà! ils sont absents, sauf les incontournables pilotes et officiers de port. Lagestion réelle de l'ANP est entièrement confiée aux "terriens"!
En outre, la masse des hommes expérimentés pour gérer le portuaire est cent fois supérieure a celles des femmes.
Le fait accompli que nous vivons n'est ni raisonable ni equitable.
Et je vous assure que ce nullement du "Machisme" mais seulement le constat d'une inadéquation.
Salut! Citer
Nos dossiers avec beaucoup de documents et d' aller et retour inutiles !!! Citer
A la cadence d’essuie –glace, je vois que nul ne peut prétendre qu’il s’agit-là des erreurs marginales ou anecdotiques, à écarter d’un revers de main car la question de leur monstruosité rejaillit par ricochet causal sur celle de leurs origines.
Nous avons tendance à sous-estimer la capacité des autres à se détruire par leurs mauvaises erreurs cachées que les clones Gallab , ont faites et continuent à faire, mais le droit pénal et de la responsabilité sont les premiers ,toujours ,à nous surprendre. Citer
We tend to underestimate others' ability to destroy themselves by their ugly hidden errors as Gallab’s, by evidence, did and are doing. But still, tort and criminal law are always the first to surprise us. Citer
Donc, je pense que l'on devrait arrêter de nous plaindre, mais d'agir. Quand on sait que nos glorieux marocains ont toujours pu faire face aux destructions de nos ports et les ont construits again and again and again. Comment peut-on accepter les destructions qui ne sont pas perpétrées par les étrangers, mais par nos propres citoyens, et peu importe leur pouvoir!
Oui, c'est pénalement répréhensible !!!
Alors arrêtons de ce que j'appelle de la philosophie ou de l'histoire. Le droit est la seule vérité. Citer
La question : Est-ce que le contribuable a un droit d'action contre toute exécution ou inexécution d'un ouvrage public maritime ? OUI ! Voir à ce sujet les auteurs de droit public : M. ROUSSET, G.GARANGNON,D. BASRI, A.BELHADJ.
Pour ma part, A. de LAUBADERE est le plus édifiant (traité de droit admf, LGDJ).
Cela dit, le tribunal administratif est compétent pour juger des actes et des conséquences de ces actes par l'administration. La question est de savoir si le contribuable peut agir. Peut-être que notre action peut être dirigée vers la Cour des Comptes, question à laquelle je promets de répondre. Citer
Je vous donne l'exemple de TARFAYA, pour vous expliquer pourquoi la situation est alarmante depuis que la loi sur la réforme portuaire a été adoptée en 2005,.
J'ai démontré et publié, à maintes reprises, que les digues du port de Tarfaya ont été construites par erreur sur le passage d'un fleuve de sable sous marin.
Voici ce qui s'est passé à Tarfaya depuis que la loi sur la réforme portuaire a été adoptée en 2005, malgré nos mises en garde répétées
Au cours de l’été 2005, on remet les installations du port de Tarfaya à une société espagnole (Tarima Inversión y Gestión) pour une durée de vingt ans (autorisation N° 2 641/351 du 24 novembre 2005). L’idée consiste à lancer une navette régulière pour le transport de passagers entre les Canaries et Tarfaya. La ligne est effectivement inaugurée en janvier 2008, le service étant assuré par le navire «Ciudad de la laguna», rebaptisé pour la circonstance «Assalama» et exploité par la compagnie «Naviera Armas» autorisée pour une durée de trois ans (autorisation N° 144/1 du 24 mai 2006). Parallèlement, on procède à l’approfondisse ment du chenal, mais le retour des sables est rapide. Au lieu de se rendre à l’évidence, on se laisse guider par l’ignorance. On engloutit ainsi 3 millions de dollars dans des dragages inutiles. C’est ainsi qu’en quittant Tarfaya, le navire Assalama s’enfonce dans les sables et fait naufrage, non loin du port, dans la matinée du mercredi 30 avril 2008. Malgré ce désastre, on ne comprend pas encore l’énormité de l’erreur. Il faut qu’un deuxième naufrage se produise pour que l’on mette fin à un entêtement stérile. En effet, un mois plus tard, le mardi 3 juin 2008, le remorqueur «Ureca 4» s’échoue dans les mêmes conditions, juste après sa sortie du port de Tarfaya … .
Vous comprenez maintenant pourquoi la situation est alarmante.
Avec respect.
Cherfaoui Najib Citer
Voici quelques morceaux choisis dans la multitude d'erreurs commises à Tanger Med 1.
Rappelons, tout d’abord, qu’une isobathe (du grec iso « égal » et bathos « profondeur ») est par définition une courbe joignant des points situés à égale profondeur.
Or la jetée principale ne peut dépasser la frontière fatidique des tirants d’eau égaux à 30 m. C’est une sorte de ligne rouge. Autrement dit l’isobathe 30 matérialise le contour extrême du plan d’eau abritable : elle délimite, avec le trait de côte, le cadre à l’intérieur duquel sera dessiné le port.
Par infortune, au voisinage de Oued R’mel, cette isobathe se rapproche brusquement du rivage. La singularité qui en découle réduit la surface du plan d’eau abritable et porte un préjudice irrémédiable à l’évolutivité du port.
Il y a un second effet collatéral.
À hauteur de la pointe Ciris, notre isobathe s’infléchit et vient presque toucher la frange littorale. Vu que l’entrée du port exige une largeur optimum , la jetée principale ne peut, en conséquence, être prolongée au delà d’un certain point : cette limite butoir fige irrémédiablemen t la surface utile du port.
L’isobathe 30 m constitue l’épine dorsale autour de laquelle est vertébré le projet, et comme elle souffre d’une « malformation » (scoliose ou lordose), toutes les composantes du port subissent par ricochet les séquelles de cette pathologie : longueur et profils réduits de la jetée principale, rabattement tendu de la jetée secondaire, cercle d’évitage limite , parois en talus des bassins du fond de darse pour amortir la réflexion des vagues, passe d’entrée enserrée et non protégée , résonance des eaux de l’enceinte portuaire , quais de la deuxième tranche exposés à la houle du large, ratios d’exploitation menacés par l’agitation résiduelle, pilotage rigoureux et remorquage particulièremen t soutenu confié à l’Espagnol Boluda.
Cherfaoui Najib Citer
Voici une erreur de légende, qui a fait le tour du monde.
on décide, en 1986, d’établir un port maritime de plaisance, sur le lieu dit «Sables d’Or», non loin de Témara.
Deux digues à talus, implantées au Nord et à l’Est, délimitent un bassin de cinq hectares. La première mesure 170 m et la seconde 300 m. La carapace de la digue Nord se compose de tétrapodes de 3.2 m3, c'est-à-dire 8 tonnes de poids unitaire.
Dans la confusion, les concepteurs négligent d’interroger la mémoire du lieu : les habitants l’appellent «Skhirate», c'est-à-dire «les petits rochers». Ensuite, ils oublient que le site choisi doit faire face aux violences de l’Atlantique et qu’un port de plaisance exige un plan d’eau calme. En termes d’agitation, 20 cm est une limite à ne pas dépasser. Or, les rouleaux pénètrent directement dans les bassins, créant souvent une agitation supérieure à 30 cm. Les pontons flottants disparaissent.
Mais il y a plus grave.
L’entrée du port est bloquée par l’extrémité émergente d’une bande rocheuse qui s’étire parallèlement au rivage sur une longueur de 2 km. Les vagues déferlent en permanence sur ces rochers. Les bateaux ne peuvent ni entrer ni sortir. Le port n’a ainsi jamais fonctionné.
La stupéfaction est grande devant une erreur aussi grossière. Elle aura coûté quand même la bagatelle de dix millions de dollars, un investissement en pure perte.
Comme si cela ne suffisait pas, un million de dollars est affecté en 2003 à la maintenance de ce port qui n’a jamais fonctionné en dix ans.
Mais en l’absence d’un «Conseil national des ports», c'est-à-dire en l’absence de contrôle, on récidive en 2008 : on programme, en toute impunité, l’entretien de la bordure d’un remblai qui n’a jamais servi. Quand même, il ne faut pas exagérer.
Vous comprenez Madame Hassania Cherkaoui, à quel point ils ont pris l’habitude de faire des erreurs et ils trouvent cela tout à fait normal
Cherfaoui Najib Citer
Flux RSS pour les commentaires de ce poste.